Исследование индекса эффективности логистики (LPI), 2012 г. (часть 3.)

Исследование индекса эффективности логистики (LPI), 2012 г. (часть3.)

Логистика, как организация перемещения товаров во времени и пространстве, уходит корнями в военный 19-й век и заканчивается международными цепями поставок современности. В качестве основы международной торговли, логистика включает в себя грузовые перевозки, складирование, пограничный контроль, платежные системы и многие другие функции. Эти функции выполняются в основном частными поставщиками услуг для частных трейдеров и владельцев товара. Но логистика не менее важна для правительств, региональных и международных организаций. Ведь глобальные цепочки поставок настолько разнообразны и сложны, что эффективность логистики напрямую зависит от политики правительства и инвестиций. Правительство также играет важную роль в строительстве инфраструктуры, развитии системы регулирования транспортных услуг, а также разработке и внедрении эффективных процедур таможенного оформления. Улучшения глобальной логистики за последние два десятилетия были обусловлены инновациями и значительным ростом мировой торговли. В то время как эффективная политика и инвестиции модернизируют логистику лидеров рейтинга, многие развивающиеся стран отстают по этому показателю. "Пробел в логистике", который из двух предыдущих изданий этого отчета, все еще остается. Уже давно широко признана важность роли логистики в экономическом росте страны. Страны улучшили уровень логистики путем внедрения стратегических мероприятий и привлечения частного сектора.

 В 2012 г. LPI впервые включает в себя ориентацию на экологические последствия логистической деятельности. Эти проблемы становятся движущей силой рынка. 2012 LPI включает в себя новый вопрос обследования на спрос на «зеленую логистику”. Треть респондентов, которые занимаются перевозками в страны ОЭСР признали высокий спрос на «зеленые» решения (имеются в виду режимы или маршруты), по сравнению с только десятой частью перевозчиков, работающих со странами с низким уровнем дохода. Цепочки поставок, которые настолько крепки, как их слабейшее звено, становятся все более и более сложными, часто охватывают многие страны, оставаясь при этом решающими для национальной конкурентоспособности. Благодаря обзору выяснили, что «зеленая» логистика быстро завоевывает известность в странах с высоким уровнем доходов и развивающихся странах. Большие поставщики логистических услуг, такие как DHL, FedEx, UPS, и TNT сейчас выдвигают глобальные инициативы по сокращению выбросов углекислого газа и переход на более эффективные транспортные средства.

Страны и группы стран приняли политику развития логистики на перспективу. В 2011 году Марокко приняло государственно-частную хартию по развитию логистики. Южная Африка публикует состояние логистики в ежегодном докладе. Индонезия и Малайзия имеют национальные стратегии логистики. Китай является одной из немногих стран с наличием Бюро по вопросам логистики. И Соединенные Штаты осенью 2011 года основали Совет по конкурентоспособности цепочек поставок в сотрудничестве с торговой палатой. Ключевые сегменты грузовой авиационной промышленности, контейнерные перевозки, портовые операции и контрактная логистика стали высококонцентрированными, особенно после экономического спада 2008 года. Тем не менее отрасль гораздо менее концентрирована в отраслях с низкими издержками входа: грузоперевозки, традиционные экспедиторские и таможенно-брокерские. Глобальная логистика требует, чтобы бесперебойная цепочка провайдеров поддерживала физическое перемещение товаров. Но легкость, с которой экспортеры страны могут получить доступ к глобальной логистической сети зависит от внутренних факторов и государственного вмешательства. Правительства могут улучшить регулирование услуг логистики, финансов торговой инфраструктуры (либо непосредственно, либо в рамках государственно-частного партнерства) и простых процедур торговли. 

Хотя эффективная логистика и упрощение процедур торговли имеют решающее значение для национальной конкурентоспособности, одновременное вовлечение многих секторов может создать трудности для рациональной политики. Производительность цепочки поставок измеряется во времени, стоимости, надежности и гибкости. Но эти результаты зависят от местных ресурсов, которые влияют на цепочки поставок внутри страны. Прогресс в одной области не всегда может компенсировать отсутствие прогресса в других. Правительство должно укрепить слабые звенья с целью дальнейшего развития. 

 При общем улучшении индекса, таможенные и другие пограничные ведомства совершенствуются быстрее, чем другие аспекты логистики. Инфраструктура отстает в двух низших квинтилях, отражая сохраняющуюся необходимость инвестиций в инфраструктуру развивающихся стран, особенно беднейших. За 2007-2012 годы, две низшие квинтили быстрее всего продвинулись по двум компонентам: эффективность таможенного и пограничного контроля, качество торговой и транспортной инфраструктуры. Для стран с низким доходом необходимы упрощения процедур пограничного контроля и обеспечение физического доступа к рынкам. А страны с доходами выше средних, напротив, улучшили качество логистических услуг быстрее всех. Стагнеция некоторых показателей предполагает, что источник проблем кроется глубже чем кажется. В LPI в 2012 г. инфраструктура определяется главным драйвером прогресса (Рис. 1), а скромная конвергенция с 2007 года объясняется улучшением инфраструктуры стран с низким и средним уровнем дохода и в меньшей степени логистических услуг, их таможенного и пограничного контроля. Это свидетельствует об успехе усилий по закрытию разрыва между инфраструктурой с высоким и низким уровнем дохода.

 Учитывая жесткие экономические времена, улучшение торговой логистики должно стать делом каждого. Логистика необходима не только для процветания экономики и населения но даже для выживания. Например, транспорт и логистика напрямую влияют на цену и наличие еды. В бедных и развивающихся странах, особенно не имеющих выхода к морю, транспорт и логистика составляют 20-60 процентов поставляемой цен на продовольствие. Например, они составляют 48% от стоимости кукурузы США, импортированной Никарагуа, и 40% от стоимости американской пшеницы, импортируемой из Гондураса. Таким образом, в период высоких цен на продовольствие улучшения торговой логистики входит в общие интересы. Но глобальной нехватки продовольствия сейчас нет. В 2010 году в мире было произведено 2,2 млрд. тонн зерна, это более чем в 2,5 раза больше чем 50 лет назад. Но сейчас более миллиарда людей остаются голодными или уязвимыми к резким изменениям цен на продовольствие. Транспорт и логистика являются важными определителями цен на продукты питания. К сожалению, качество поставок стран нижней квинтили LPI находится не в лучшем состоянии (Рис. 2), 33% респондентов неудовлетворены основными критериями. Соответственно, в верхних квинтилях удовлетворенность выше.

В то время, когда цены на продукты питания находятся на исторических максимумах, исследование показывает, что для обеспечения продовольственной безопасности растет необходимость в логистике. Транспорт и логистика напрямую влияют на цену и доступность продовольствия за счет производительности и стабильности поставок, особенно в африканских и ближневосточных странах, которые сильно зависят от импорта продовольствия. В феврале 2011 года, мировые цены на продовольствие достигли рекордно высокого уровня. Они оставалась нестабильными в последующие месяцы, которые напомнили разрушительные колебания цен 1970-х годов. Когда такие колебания влияют на цены зерновых, в мире больше всего страдают беднейшие слои. Эффективная логистика может снизить потребительские цены и позволить рынкам быстро реагировать в условиях кризиса для расширения доступа к продовольствию. Среднее время перехода пшеницы от начальной точки до целевых рынков в арабских странах составляет 78 дней, а цена составляет 40$ за метрическую тонну. Среднее время транзита в Нидерландах составляет всего 18 дней по цене 11$ за тонну. В Республике Корея среднее время перехода составляет 47 дней по цене 17$ за тонну.). Отдельные страны не всегда могут уменьшить определенные затраты, например на морские перевозки, которые могут составлять значительную часть конечной цены на зерно и пищевые масла. Тем не менее, некоторые меры могут снизить затраты региональной и внутренней дистрибуции, повышая общую производительность логистики и за счет улучшения условий торговли. 

 Источник: The World Bank http://siteresources.worldbank.org/TRADE/Resources/239070-1336654966193/ LPI_2012_final.pdf


Печать   E-mail