Исследование индекса эффективности логистики (LPI), 2012 г. (часть 2.)
В предыдущей статье мы ознакомились с индексом LPI, теперь рассмотрим основные результаты исследования 2012 года. Как и в предыдущих исследованиях LPI, страны с высокими доходами входят в топ-10. Большинство из них являются ключевыми игроками, которые играют важную роль в глобальных или региональных цепочках поставок. 10 последних стран рейтинга являются странами с низкими доходами, 8 из которых находятся в Африке. Географические барьеры наряду с историческим беспорядком, вооруженными конфликтами и стихийными бедствиями ограничили доступ этих стран к рынкам, что лишило их возможности участия в глобальных цепочках поставок. Широкую группу стран со средним уровнем доходов возглавляют, как и ожидалось, быстро развивающиеся экономики. Сингапур занимают лидирующую позицию среди 155 стран. Такие страны, как Чили, Китай, Индия, Марокко, Южная Африка, Турция и США улучшили свои предыдущие позиции в рейтинге.
Торговая логистика является ключом к экономической конкурентоспособности, росту и сокращения бедности. К сожалению, между богатыми и бедными странами существует разрыв развития логистики, а через европейский долговой кризис логистические реформы задерживаются. Согласно рейтингу LPI, экономики с высоким уровнем доходов занимают высокие позиции по логистике (Табл. 1) в то время как страны с худшим результатом являются наименее развитыми. Многие из них не имеют выхода к морю, являются малыми островами или постконфликтными государствами. Тем не менее, эффективность логистики определяется не просто уровнем дохода на душу населения, поскольку многие страны с различными группами доходов добились успеха по этому показателю. В категории доходов выше среднего топ странами по LPI являются Южная Африка, Китай и Турция. В категории доходов ниже среднего находятся Индия, Марокко и Филиппины, которые имеют средние результаты LPI. И среди стран с низким доходом преуспевающими в рейтинге можно назвать Бенин, Малави и Мадагаскар. Но в первую очередь рассмотрим лидеров рейтинга. С 2010 года Германия опустилась с 1 места на 4, Швеция — с 3 на 13 место, Люксембург — с 5 на 15 и Швейцария — с 6 на 16 место. Такие страны как Гонконг и Финляндия наоборот поднялись на 10 позиций. Украине еще далеко до первой десятки, но ей все же удалось подняться из 102 места на 66 в 2012 году. Табл. 1 Топ-10 стран по индексу эффективности логистики (LPI)
Изменения показателей эффективности логистики за 2 года можно сравнить, взглянув на Рис 1. и Рис. 2. Как видим, Сингапур в 2010 г. не был лидером рейтинга, но все же отличался высокими показателями (Рис. 1). Рис. 1 Показатели эффективности логистики топ-10 стран за 2010 г.
Рассмотрим также Топ-10 стран Европы и Азии. Как уже отмечалось, лидерами рейтинга LPI являются высоко развитые страны что становится заметно в следующих таблицах (Табл. 2, Табл. 3). Табл. 2 Топ-10 стран Европы по индексу эффективности логистики (LPI) за 2012 г.
Три четверти нижней квинтили LPI — это как правило страны с небольшими объемами торговли, далекие от торговых хабов и с ограниченными мощностями. Не стоит забывать о зависимости стран от материально- технического обеспечения соседних стран. Правда, большинство стран с высоким доходом из ОЭСР имеют высокий рейтинг LPI, но в других категориях дохода некоторые страны оказались более эффективными, в том числе Китай, Индия, Южная Африка и Вьетнам. Среди наименее развитых стран сложно найти превосходящие свою категорию по показателю LPI. Бенин «прыгнул» с 89 места в 2007 году на 67 в 2012 году, но возможно лишь благодаря удовлетворенности трейдеров новой национальной системой одного окна в порту Coutonou. Ранг Марокко подскочил с 113 в 2007 году до 50 в 2012 году, реализовав стратегию по улучшению логистики и связи, воспользовавшись близостью страны к Европе. Сочетание реформ управления с большими инвестициям в порту Танжер-Мед способствовало увеличению в Марокко экспорта в Европу (особенно таких товаров как текстиль, электроника и автомобильные комплектующие). Быстрый рост Марокко в LPI подчеркивает эффективность такого комплексного подхода. Реформаторы все больше убеждаются, что не существует быстрых решений. Некоторые показатели указывают на то, что источник проблем кроется глубже, чем обычная нехватка оборудования. В исследовании 2012 года развитие инфраструктуры определяется главным драйвером прогресса, логистические услуги и их таможенное и пограничное управление оценивается в меньшей степени. Это свидетельствует об успехе усилий доноров, которые пытаются закрыть разрыв в инфраструктуре между странами с высоким и низким уровнем дохода.
Несмотря на сохраняющийся разрыв в логистике, уровень дохода страны сам по себе не может объяснить, почему LPI так отличается между странами в определенных группах доходов, особенно в странах с низким и средним уровнем доходов. Страны с высоким доходом в значительной степени сконцентрированы в верхней квинтили LPI, но другие группы более рассеяны. Страны с высоким показателем LPI на 43% опережают страны с низкими доходами, на 34% страны с доходом ниже среднего и на 24% страны с доходом выше среднего. Среди стран ОЭСР с высоким уровнем дохода почти 80% входит в топ квинтиль. Качество и доступность торговой инфраструктуры, особенно дорог, по-прежнему ограничивает эффективность логистики в развивающихся странах, особенно для стран с самыми низкими доходами. Но для стран с середины рейтинга доступность дорог и портов также важна. А железные дороги имеют низкие рейтинги почти везде. В развивающихся странах, железнодорожные услуги не удовлетворяют более 90 процентов респондентов. Эффективное управление и координация работы учреждений, участвующих в пограничном контроле сейчас важнее, чем когда-либо. Сокращения времени и расходов по доставке товаров также сделает продукцию более конкурентоспособной. Время доставки грузов в портах Африки к югу от Сахары составляет в среднем больше двух недель, в то время как в крупных портах Азии, Европы и Латинской Америки менее недели. Но все же о сокращении времени и улучшении логистики в целом легче сказать чем сделать. Ведь нужны инвестиции в инфраструктуру и ряд реформ, направленных на "программное обеспечение" пограничных ведомств. Не стоит забывать и о частых сговорах между портовыми властями, частными операторами и грузоотправителями. Но преимущества решений этих задач вполне превышают числом осложнения.
Источник: The World Bank http://siteresources.worldbank.org/TRADE/Resources/239070-1336654966193/ LPI_2012_final.pdf